出口增长迅猛
中国汽车品牌赢得海外口碑
近年来，我国汽车行业进入高速发展新阶段。2020年，我国汽车出口总计106万辆，同年日本出口量374万，为我国的3.5倍；2021年，我国汽车出口接近翻倍，达到201.5万辆，并超越韩国进入世界前3，仅排在日、德之后；2022年，我国汽车出口量达到311万辆，超越德国的265万辆，成为亚军。
今年一季度，我国汽车出口107万辆，同比增长58.1%，已经超越日本一季度的95.4万辆，成为全球汽车出口单季度冠军，同时4月-5月出口保持增速。合并1月到5月数据，我国汽车出口达到175.8万辆，同比增长81.5％。按此趋势，我国全年汽车出口量有望超过400万辆，并超越日本成为全球第一大汽车出口国。
新能源汽车作为我国汽车行业弯道超车的排头兵，已经逐渐扛起了中国汽车出海名片的大旗。根据中国汽车工业协会的数据，2023年1-4月出口汽车中新能源车达到52万台，同比增长112%；其中2023年新能源乘用车出口50万台，同比增长119%，占比新能源汽车出口95%。从各品牌来看，比亚迪出口量增速最快，达到5.8万辆车，同比增长13.4倍。而去年全年比亚迪出口5.59万辆，今年仅4个月就超过了去年全年的水平。
抵制电动化
日本政府将要求披露电池碳足迹
近日，日本丰田汽车前董事长丰田章男宣布：丰田将彻底全面的抵制电动化，他认为电动汽车并不是未来的新能源，最好的新能源应该是氢能源汽车。丰田章男的言论得到了铃木、五十铃、本田、雅马哈以及马自达等日本车企的支持。
众多日本车企对电动汽车的反对与日本本土新能源汽车发展路线有着直接关系。日本受限于锂资源短缺的地缘环境，在新能源方向上直接放弃锂电池全面转向氢能源。受到日本国家能源路线的影响，以丰田为首的日本车企从燃油车转型混动和氢能源车，这导致日本新能源汽车的发展严重落后于我国。为保护本土传统汽车和限制电动汽车销售，日本政府积极参与欧盟新电池法的交流与讨论，同时将针对外来品牌进军日本市场出台更多的技术壁垒。
2023年5月9日，日本经济产业省（METI）发布消息，计划自2024年起要求纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHEV）制造商计算和报告电池生产过程中排放的二氧化碳量，此数据将作为确定补贴资格的重要依据。2022年9月-2023年 1月，日本经济产业省先后组织了4次“面向供应链整体碳中和的碳足迹计算和验证”的相关讨论会，并于3月发布《碳足迹指南》和《碳足迹报告》初稿。5月26日，经济产业省和环境省联合正式发布《碳足迹实用指南》，解释了日本碳足迹计算和披露方法。
日本针对新能源汽车电池碳足迹的相关政策与欧盟新电池法基本保持一致，将分阶段进行：起初电动汽车有资格通过披露电池碳足迹信息来获得补贴，最终政府将设定排放上限，超过该上限的车辆将无法获得补贴。
面对碳壁垒
国内企业应该怎么做
新能源汽车在使用过程中的直接排放量不高甚至是零排放，使用电力产生的间接排放也会随着能源的清洁化进程不断降低，但其在生产过程中排放的二氧化碳却是燃油车的两倍。世界各国针对新能源汽车电池碳足迹的审查也将像日本和欧盟一样越来越严格，国内新能源汽车企业也将面临越来越严峻的国际形势，更要逐步将碳足迹核算纳入企业发展规划中。
为了更好的应对国际进出口贸易中的碳壁垒，国内相关制造业需要从碳足迹的核算与管理做起：
◆ 摸清家底：开展电池碳足迹核算。对从未开展过电池碳足迹的企业来说，应尽早开展电池碳足迹的核算与管理工作。碳足迹核算的重点是原始数据获取和碳足迹因子选取，有条件的企业应尽量获取上下游实际数据，细化碳足迹核算的颗粒度，降低使用的默认因子由于区域认定差异带来的不确定性。
◆ 提升管理：建立碳基础数据体系。碳足迹核算的准确度取决于企业底层数据的可用性和准确性，对标准中提到必须使用实景数据的部分进行精准采集，必要时需要配置监测设备，一步步建立企业碳排放基础数据体系，以实现产品碳足迹核算结果的层层展开，步步追溯。
◆助推高质量发展：加强绿色供应链管理。企业基于良好的供应商合作关系，进行绿色供应链管理，对上下游供应商进行约束和要求，有助于企业间协同降低电池碳足迹，提升电池产品的市场竞争力，同时针对企业碳足迹核算结果，制定碳减排方案，为其进一步碳减排工作的开展做好量化支撑。
中创碳投已累计为200+产品提供产品碳足迹评价服务，涉及电池、机械设备、消费、石化、化工、纺织制造、环保技术、竹木制造等行业，具有丰富的产品全生命周期评价经验。近年来，结合“双碳”领域数字化服务经验，我们研发了一站式专业碳管理产品“碳e管”，基于不同类型客户需求提供不同场景下的定制化软件服务，包括碳足迹核算和供应链管理模块。