中创观点 | 特斯拉——在碳积分加持下狂奔

 北京时间2022年1月27日，特斯拉公布了2021年度第四季度和全年财务报告，数据显示， 2021全年营收538.23亿美元，总毛利55.19亿美元，比上年增长665%，车辆毛利率29.3%。值得注意的是，2021年，特斯拉依靠出售碳积分获得14.65亿美元营业收入。实际上，过去五年间，特斯拉依靠出售碳积分获利超过44亿美元。尤其在2020年，特斯拉出售碳积分获利15.8亿美元，超过公司当年7.21亿美元净利润，也正是在碳积分的帮助下，特斯拉在2020年首次实现全年盈利。

特斯拉2021年Q4财报

加州的ZEV与加州的特斯拉

特斯拉出售的碳积分来自于各个销售市场市场化减排交易制度，包括但不限于美国加州ZEV积分交易，欧盟的碳排放积分交易和中国的“双积分”交易。

作为一家诞生于美国加州的电动汽车制造公司，加州ZEV法案对特斯拉的诞生、生存和发展起到了至关重要的作用，能源与交通创新中心清洁交通项目主管玛雅曾在中美清洁交通政策与技术高峰论坛上介绍说，特斯拉早期获得ZEV项目的支持，是帮助其实现从高端车型到低端实用车型转型成功的关键因素，最终特斯拉正是凭借model 3和model y等低端车型的大卖，推动电动车进入千家万户，特斯拉也因而成为首家坐拥万亿市值的汽车制造企业。

ZEV即“零排放汽车法案”，诞生于20世纪90年代的美国加州，彼时加州由于大量汽车尾气排放而产生的大气环境污染问题由来已久，交通温室气体排放占到加州总排放量的40%左右。当时的加州大气资源委员会认为不能只通过监管的方式，而是需要通过灵活的市场机制的方式来鼓励零排放车辆的生产并被社会广泛接纳。在市场化机制原则下制定的ZEV发展取得的效果显著。除了颁布ZEV法案，加州政府还出台了“总量控制与交易法案”（C&T），后者最终孕育了当今世界主要碳排放交易市场之一，即加州-魁北克碳市场。根据中创碳投统计整理，2021年加州-魁北克碳市场四次拍卖共成交配额29951万吨，12月拍卖成交价格为28.86美元，较去年同期上涨70%。

中创碳投统计整理

ZEV结合了强有力的管控手段和市场化机制，为满足ZEV法案要求，车企必须生产一定数量的零排放汽车，并且根据汽车销量计算积分，监管部门会公布最低积分标准，企业本年度积分低于标准值则会被监管机构处以巨额罚款，积分不足的企业可以向其他企业购买，积分盈余的企业可以出售积分谋利。ZEV 政策详细规定了政策覆盖的企业范围、排放标准、积分的计算和交易使用规则、合规、违规的认定及惩处，具体可以分为六步: 确定企业规模、确定排放量标准、确定合规标准、计算积分、使用积分以及合规和违规。

当今CEV和C&T已成为美国减排体系的重要组成部分，两者虽然没有直接联系，但它们共同为清洁交通发展创造了良好的协同管理机制。ZEV通过扶持绿色创新型企业促进产业转型，C&T负责对能源的生产和使用进行碳排放约束，两者共同组成了美国交通领域低碳管理机制，不仅为美国的减排目标做出了卓越的贡献，更加促进了新能源汽车产业的革新与增长。特斯拉能够在加州诞生并获得发展与当地积极的碳减排和绿色转型政策不无关联。

我国的“双积分”政策

在我国“双碳”目标和建设“交通强国”双重政策加持下，新能源汽车赛道已成为目前投资人和科技型公司最为关注的领域之一，同时也被认为是我国汽车制造业“弯道超车”的绝佳机会。为促进我国新能源产业发展，我国自《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中确认中国新能源汽车产业的战略地位，推动新能源汽车等绿色低碳产业成为国家支柱产业以来，逐渐形成了一套涵盖车价补贴、税收减免和市场化机制的多维度政策支持体系。2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确表示2022年1月1日起，新能源车补贴将在2021年的基础上退坡30%。同时指出，2022年12月31日后上牌的车辆不再给予补贴。届时，“双积分”将接棒车价补贴，成为新能源车企最为倚重的扶持政策，继续推动行业健康可持续发展。

各部委网站，财经十一人收集整理

中国“双积分”政策脱胎于美国ZEV法案，同时根据我国实际发展情况进行改良。能耗平均值管理是“双积分”政策的基础。每年对车企生产的车型进行燃油消耗考核，超出当年设定达标值部分计算为负积分，低于部分计算为正积分。显然，设定的燃油消耗量目标值是燃油消耗积分政策调控的核心手段，结合《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》2011-2019年的标准演变，一台1.5吨左右的小轿车的燃油消耗量目标值从7.7L/100km降至4.8L/100km，标准收紧直接导致大量车企2020年平均油耗不达标，产生负积分，同时叠加疫情缓解之后汽车市场复苏等因素，2020年油耗积分正负相抵之后缺口为659.49万分。“双积分”同时对新能源车进行单独管理，根据车企每年的总产量设定最低的新能源积分目标，低于目标为负积分，超出为正积分。生产新能源汽车并不意味着一定能够获得正积分，关键在于新能源汽车产量足够多并超过目标比例。根据2020年6月15日发布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。2020年新能源积分正负相抵后结余331.52万分。燃油消耗积分和新能源积分共同组成我国“双积分”政策，分别从提高燃油经济性和鼓励新能源汽车发展两方面入手推动我国公路交通低碳转型。

根据“双积分”政策规定，乘用车企业如果产生负积分，抵偿方式如下：

油耗积分仅能用于关联企业之间进行结转和受让，油耗负积分可以使用油耗正积分抵偿，也可以使用新能源正积分抵偿，新能源负积分只能用新能源正积分抵偿，新能源正积分也是双积分系统中唯一可以用来进行交易的积分。

根据工信部发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》仅在新能源汽车产销尚未爆发的2020年，特斯拉（上海）共产生新能源正积分860358分。此前有消息称，负积分排名首位的一汽大众（-1322194分）有意以3000元每分的价格向特斯拉购买新能源积分，如果特斯拉将自己的86万双积分全部卖给一汽-大众，将会获利接近26亿元，如果考虑到特斯拉2021年国内产销增长235.1%，其2021年获得的碳积分资产将超过60亿元。2020年，比亚迪所拥有的754198分价值也高达22.6亿元，比亚迪2021年前三季度的净利润总额为32.97亿元，碳积分收益将成为新能源车企增收的重要工具。

未来需关注电动车制造环节的高碳排放

“双积分”政策除了能够为我国新能源车企带来巨大经济效益，同时也成为我国交通运输部门最重要的减碳工具。根据中汽研《节能与新能源汽车发展报告2021》中发布的数据，2020年全年，汽车在使用环节碳排放7.2亿吨，而制造阶段的碳排放为0.6亿吨，使用环节占比92%。“双积分”政策倡导的更低的油耗和电动汽车都着眼于降低汽车使用阶段的碳排放。尽管如此，针对电动车是否真正环保质疑似乎从未停止，除了我国目前电源结构主要以火电为主外，动力电池生产环节的高碳排放也是电动车全生命周期碳排放无法回避的一环。清华大学欧阳明高教授在《推动新能源汽车可持续增长》的主题演讲中提到，三元锂电池全生命周期碳排放约为87kg/kWh，磷酸铁锂电池全生命周期碳排放相比三元NCM811化学体系约降低三分之一。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2021年全年的动力电池数据，2021年全年，我国动力电池装机量累计154.5GWh，其中三元电池装机量累计74.3GWh，占比48.1%；磷酸铁锂电池装机量累计79.8GWh，占比51.7%，以此计算，2021年动力电池的碳排放总量超过1100万吨。

电动化是我国公路运输低碳转型的重要路径之一，为进一步夯实电动汽车的低碳属性，生产环节的碳排放管理将成为电动汽车未来进一步低碳化改造的重点关注领域。2021年，我国全国碳市场启动标志着我国在企业碳排放管理方面取得了巨大进展，未来可探索“双积分”与碳市场的联动政策机制，对车企、动力电池生产企业的碳排放进行管理，在碳排放核算方面鼓励动力电池回收和综合利用，鼓励企业使用清洁电力和开展全产业链的生产工艺改进，提升综合能效。

参考文献：

[1]戴丽.我国或可借鉴美国的清洁交通零排放机制[J].节能与环保,2015(01):34-35.

[2]李彦芳. “双积分”政策下的中国乘用车结构变化对碳排放的影响研究[D].华东政法大学,2020.DOI:10.27150/d.cnki.ghdzc.2020.001114.

[3]任鹏飞. 特斯拉在中国的发展战略研究[D].深圳大学,2018.

[4]万佑卿,谢煜.碳中和目标下我国减排机制的研究[J].中国林业经济,2022(01):99-103.DOI:10.13691/j.cnki.cn23-1539/f.2022.01.021.

[5] 能源与交通创新中心．从特斯拉的巨额积分收益再看“双积分政策”［EB/OL］． http://www.cnenergynews.cn/peixun/2021/03/15/detail_2021031593228.html

[6] 财经十一人．“双积分” 发力，车企从爱搭不理到高攀不起［EB/OL］．https://www.caijing11.com/newsinfo/2343365.html